เมื่อโปรเจ็กต์แสนล้านค้างอยู่กลางทาง ใครเสียหายบ้าง?
ถ้าพี่สยามจะเปรียบให้ฟัง ลองนึกถึงตอนที่เราตกลงกับช่างสร้างบ้าน ทำสัญญาเรียบร้อย จ่ายเงินมัดจำแล้ว แต่ 8 ปีผ่านไป — ยังไม่มีแม้แต่การวางเสาเข็มต้นแรก ความรู้สึกมันเป็นยังไง?
นั่นแหละคือสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หรือที่เราคุ้นหูกันในชื่อ "ไฮสปีด EEC" ซึ่งเป็นโครงการร่วมทุนภาครัฐและเอกชน (PPP — Public Private Partnership) มูลค่า 224,544 ล้านบาท ที่เซ็นสัญญาไปตั้งแต่ปี 2562 แต่จนถึงตอนนี้ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้างจริงจัง
วันนี้พี่สยามไม่ได้อยากเล่าข่าว แต่อยากชวนทุกคนทำความเข้าใจว่า โครงการ PPP แบบนี้คืออะไร ทำไมมันถึงติดขัดได้ และประเทศไทยเสียโอกาสอะไรบ้างจากความล่าช้า — เพราะมันไม่ใช่แค่เรื่องของนายทุนหรือรัฐบาล แต่กระทบชีวิตพวกเราทุกคนด้วย
PPP คืออะไร และทำไมประเทศถึงนิยมใช้โมเดลนี้?
PPP หรือ Public Private Partnership คือรูปแบบการลงทุนที่รัฐกับเอกชนมาจับมือกันทำโครงการขนาดใหญ่ โดยแต่ละฝ่ายรับผิดชอบในส่วนที่ตัวเองถนัด
- ภาครัฐ มีที่ดิน ใบอนุญาต อำนาจทางกฎหมาย และการดูแลผลประโยชน์สาธารณะ
- ภาคเอกชน มีเงินทุน ความเชี่ยวชาญ และประสิทธิภาพในการบริหาร
ฟังดูดีมาก ใช่ไหม? รัฐไม่ต้องควักเงินงบประมาณมหาศาล เอกชนได้สัมปทานทำธุรกิจในระยะยาว ประชาชนได้ใช้บริการโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย
ข้อมูลจากธนาคารโลก (World Bank) ระบุว่าโครงการ PPP ทั่วโลกมีมูลค่ารวมกว่า 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี และหลายโครงการในเอเชียประสบความสำเร็จ เช่น สนามบินฮ่องกงหรือระบบรถไฟในสิงคโปร์ แต่นั่นก็หมายความว่า... มีอีกหลายโครงการที่ไม่สำเร็จด้วยเช่นกัน
ทำไมโครงการ PPP ขนาดใหญ่ถึงติดขัดบ่อย?
จากบทเรียนโครงการ PPP ทั้งในไทยและต่างประเทศ มีปัจจัยที่ทำให้โปรเจ็กต์ชะงักอยู่หลายข้อ
1. ประมาณการทางการเงินคลาดเคลื่อน
โครงการใหญ่มักใช้เวลาศึกษาและเจรจาหลายปี พอถึงเวลาจะเริ่มจริง สภาพเศรษฐกิจเปลี่ยน ดอกเบี้ยสูงขึ้น ต้นทุนก่อสร้างพุ่ง ทำให้ตัวเลขที่คำนวณไว้ตอนเซ็นสัญญาไม่ตรงกับความเป็นจริง กรณีไฮสปีด EEC ก็เช่นกัน เอกชนขอเปลี่ยนวิธีชำระเงินค่าก่อสร้างเป็นแบบ "สร้างไปจ่ายไป" ซึ่งสะท้อนว่าการหาแหล่งเงินก้อนใหญ่มาลงทุนพร้อมกันนั้นยากกว่าที่คิด
2. เงื่อนไขสัญญาซับซ้อนเกินไป
สัญญา PPP โครงการใหญ่อาจมีความหนาหลายร้อยหน้า แต่ละข้อกำหนดรายละเอียดว่าถ้าเกิดเหตุการณ์ X ใครต้องรับผิดชอบ Y การแก้ไขสัญญาแต่ละครั้งต้องผ่านหลายขั้นตอน ทั้งคณะกรรมการ ครม. และกระบวนการทางกฎหมาย ยิ่งนานก็ยิ่งเสียโอกาส
3. ความเสี่ยงทางการเมืองและนโยบาย
รัฐบาลเปลี่ยน นโยบายก็เปลี่ยน ผู้บริหารโครงการก็อาจเปลี่ยนตาม เอกชนที่ลงทุนระยะยาว 30-50 ปี ย่อมกังวลว่าสัญญาที่เซ็นไว้จะยังได้รับการคุ้มครองหรือเปล่า
4. เหตุการณ์ที่คาดไม่ถึง (Force Majeure)
โควิด-19 คือตัวอย่างชัดเจนที่สุด ไม่มีใครในปี 2562 ตอนเซ็นสัญญาคิดว่าจะมีโรคระบาดทั่วโลกในปีถัดมา กระทบจำนวนนักท่องเที่ยว กระทบรายได้ที่คาดการณ์ไว้ทั้งหมด
อาณาจักรมักกะสัน: เมื่อ 140 ไร่ใจกลางกรุงอาจต้องรอไปก่อน
หนึ่งในส่วนที่น่าจับตามากที่สุดของโครงการนี้คือ "สถานีมักกะสัน" พื้นที่ 140 ไร่ใจกลางกรุงเทพฯ ที่วางแผนไว้ว่าจะเป็นโครงการ Mixed-Use (มิกซ์ยูส) คือมีทั้งโรงแรม ออฟฟิศ ห้างสรรพสินค้า และที่พักอาศัยในโครงการเดียว มูลค่าพัฒนาราว 2 แสนล้านบาท รวมถึงแผนสร้างตึกที่สูงที่สุดในประเทศไทย
พี่สยามอยากให้ทุกคนเข้าใจว่า ที่ดิน 140 ไร่ย่านมักกะสันนั้นหายากมากในกรุงเทพฯ ยิ่งอยู่ใกล้ใจกลางเมือง มีรถไฟผ่าน ด้วยแล้ว ถ้าพัฒนาได้จริงมันจะเป็นเหมือน "เมืองในเมือง" แบบที่เราเห็นใน Tokyo Midtown หรือ Marina Bay Sands ในสิงคโปร์
แต่เมื่อโครงการหลักยังเดินหน้าไม่ได้ การพัฒนาพื้นที่ส่วนนี้ก็ต้องพักไว้ก่อน ซึ่งหมายความว่าที่ดินทองย่านนั้นก็ยังคงรกร้างต่อไปอีก
ประเทศเสียอะไรบ้างเมื่อโปรเจ็กต์ขนาดนี้ล่าช้า?
นี่คือส่วนที่พี่สยามอยากชวนคิดมากที่สุด เพราะหลายคนอาจมองว่า "ก็แค่เรื่องของบริษัทใหญ่กับรัฐบาล ไม่เกี่ยวกับฉัน" แต่จริงๆ แล้วมันกระทบทุกคน
- นักท่องเที่ยวและผู้เดินทาง ถ้าโครงการสำเร็จ การเดินทางจากดอนเมืองไปอู่ตะเภาจะใช้เวลาแค่ราว 45-50 นาที แทนที่จะต้องนั่งรถติดหลายชั่วโมง
- นักลงทุนต่างชาติ โครงสร้างพื้นฐานที่ดีคือปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจลงทุน ความล่าช้าส่งสัญญาณไม่ดีต่อความเชื่อมั่น
- คนทำงานและผู้ประกอบการ โครงการก่อสร้างขนาดนี้สร้างงานได้มหาศาล ทั้งทางตรงและทางอ้อม
- ราคาที่ดินและเศรษฐกิจภาคตะวันออก EEC ออกแบบมาเพื่อดึงอุตสาหกรรมใหม่ เช่น รถยนต์ไฟฟ้า หุ่นยนต์ ดิจิทัล ถ้าโครงสร้างพื้นฐานไม่พร้อม นักลงทุนก็อาจเลือกประเทศอื่นแทน
บทเรียนที่ประเทศไทยควรนำไปใช้
จากกรณีนี้ พี่สยามมองว่ามีบทเรียนสำคัญที่ทั้งภาครัฐและสังคมไทยควรตระหนักถึง
ประการแรก การออกแบบสัญญา PPP ต้องคิดล่วงหน้าให้ครอบคลุม โดยเฉพาะเงื่อนไขรับมือกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลง เช่น วิกฤตเศรษฐกิจ โรคระบาด หรือดอกเบี้ยที่พุ่งสูง ไม่ใช่แค่คาดหวังว่าทุกอย่างจะเป็นไปตามแผน
ประการที่สอง ต้องมีกลไกตัดสินใจที่รวดเร็วกว่านี้ 8 ปีที่ผ่านมาโดยไม่มีความชัดเจนถือว่านานเกินไปมาก ทุกเดือนที่ผ่านไปคือต้นทุนค่าเสียโอกาสของประเทศ
ประการที่สาม ความโปร่งใสและการสื่อสารกับสาธารณชน เป็นสิ่งจำเป็น ประชาชนในฐานะผู้มีส่วนได้เสียควรได้รับข้อมูลที่ชัดเจน ไม่ใช่รู้ข่าวผ่านสื่อเป็นชิ้นๆ
มุมมองพี่สยาม: 8 ปีกับบทเรียนราคาแพง
ถ้าพี่สยามพูดตรงๆ ตอนอ่านข่าวนี้รู้สึกเสียดายจริงๆ ครับ ไม่ใช่เสียดายเพราะเป็นแฟนบริษัทไหน แต่เสียดายที่ประเทศไทยใช้เวลา 8 ปีโดยที่ยังไม่ได้อะไรที่จับต้องได้เลย แม้แต่รางรถไฟหนึ่งเส้น
ในช่วงเวลาเดียวกัน เวียดนามพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไปไม่น้อย อินโดนีเซียเปิดรถไฟความเร็วสูงสายแรกในอาเซียนไปแล้ว (จาการ์ตา-บันดุง เปิดใช้งานในปี 2566 ตามรายงานของ Kereta Cepat Indonesia China) ขณะที่ไทยยังเจรจากันอยู่
อย่างไรก็ตาม พี่สยามไม่อยากให้ทุกคนมองโลกในแง่ร้ายเกินไป เพราะการที่โครงการนี้จะสิ้นสุดสัญญา อาจเป็นจุดเริ่มต้นของการเริ่มใหม่ที่ดีกว่า ถ้ารัฐบาลและทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องเรียนรู้จากความผิดพลาดที่ผ่านมา ออกแบบสัญญาและโครงสร้างโครงการใหม่ที่แข็งแรงกว่าเดิม
สิ่งที่คนไทยทุกคนควรติดตามต่อจากนี้คือ รัฐบาลจะตัดสินใจอย่างไรกับอนาคตของโครงการนี้ และที่ดิน 140 ไร่ใจกลางกรุงเทพฯ จะถูกพัฒนาในรูปแบบไหน เพราะนั่นคือทรัพย์สินของประเทศชาติที่ควรสร้างประโยชน์สูงสุดให้กับคนไทยทุกคน ไม่ใช่แค่บริษัทหรือกลุ่มทุนใดกลุ่มหนึ่ง
ข้อมูลอ้างอิงจากรายงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.), สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และรายงานข่าวของสื่อเศรษฐกิจไทย
